西门子于福州设立首个在华轨道交通信号研发中心

界面新闻从西门子股份公司了解到,近日西门子在福州市晋安区设立了在华首个轨道交通信号研发中心,预计于2018年初正式运营。

西门子称,该轨道交通信号创新研发中心致力于将西门子在轨道交通信号领域最为先进的技术引入中国,并专注于满足本地化需求的创新。

作为西门子交通集团全球研发网络的重要组成部分,该研发中心还将承担相关的全球研发任务,将以轨交无人驾驶信号技术、干线铁路与地铁混跑信号技术、基于云的开放式物联网操作系统MindSphere和大数据在交通领域的应用等为研发方向。

“作为西门子在中国建立的首个专注于轨道交通信号领域的研发基地,福州研发中心将以数字化创新更好地服务本地市场需求,帮助中国实现建设现代综合交通运输体系的目标,助力深化互联互通从而支持‘一带一路’倡议的实施。”西门子大中华区首席执行官赫尔曼(Lothar Herrmann)说。

1879年,德国工程师西门子首次在柏林工业博览会上尝试使用电力带动轨道车辆。此后,有轨电车飞速发展。1930——1960年,由于汽车产业高速发展及技术变革的冲击,有轨电车逐渐退出历史舞台。上世纪70年代至今,有轨电车迎来全面复兴。经过全面技术改造后,现代有轨电车性能全面提升,成为城市轨道交通的重要驱动力。

西门子在轨道交通无人驾驶、信号系统互联互通、物联网及大数据领域领先。

就无人驾驶而言,自1983年第一条全无人驾驶线路投入运营以来,西门子已为全球16个城市的25条线路提供了先进的全无人驾驶信号系统解决方案,累计总里程达到450公里。

在信号系统互联互通领域,西门子地铁/干线混合运行模式通过整合技术资源兼具地铁CBTC系统和干线铁路ETCS系统优势,能够提高运力,让乘客最大程度地享受出行便利。此外,西门子基于云的开放式物联网操作系统MindSphere已经逐步推广并应用于交通领域。

西门子称,通过大数据的挖掘分析,不仅能够有效提升城市轨道交通的运营服务水平、显著降低运营成本,也可对轨道装备产业进行技术升级。

西门子称,和福州长期保持着良好的合作关系。已开通的福州地铁一号线和正在建设的二号线均使用了西门子信号系统。

西门子不断加大其在华研发力度。截至2017财年,西门子在中国拥有约12000项有效专利及专利申请,21个研发中心以及超过4500名研发和工程人员。

在中国,轨道交通主要包括铁路和城市轨道交通(简称“城轨”)。按运营性质、服务范围、管理主体、运行速度、线路敷设方式等划分,轨道交通有不同分类。其中,城市轨道交通主要分为地铁、轻轨、现代有轨电车、市域快轨、单轨、磁悬浮交通、APM等七种制式。中国铁路有140年历史,自二十一世纪以来,中国通过引进、消化与吸收,开始走向自主创新之路。

根据12月15日发布的《轨道交通蓝皮书(2017)》,2016年,中国铁路行业固定资产投资完成8015亿元,投产新线3281公里,其中中国中车销售车辆占全球高铁市场69%。截止到2016年底,中国铁路营业里程达12.4万公里,铁路电气化率64.5,其中高铁2.2万公里,约占全球高铁总里程64%;城市轨道交通在30个城市运行,营运里程已达4150多公里。

《轨道交通蓝皮书(2017)》称,除了节能环保之外,相对于地铁和轻轨系统来说,有轨电车工程节省投资。有轨电车线路主要敷设在路面上,只有特殊环境条件下可能存在高架或地下线路,绝大多数线路修建在既有的道路上,需要新改迁的市政管线量小,工程量和施工难度都相对较小。而地铁系统几乎为地下线路、地下车站,轻轨则几乎为高架线路,不仅施工难度大、可能还会存在大量的拆迁和赔偿。

目前,基于通信的列车运行控制系统(CBTC)是利用通信技术,通过车载设备、现场的通信设备与车站或列车控制中心实现信息交换完成速度控制,可保证行车安全、保护和辅助乘客、辅助列车运行、辅助驾驶、提供技术支持。

根据《轨道交通蓝皮书(2017)》,中国自主化CBTC研发团队历经10年,于2008年底完成了工程样机的研制工作。2009年底,中国自主知识产权CBTC列车运行控制系统示范工程亦庄线运行。

相对于传统CBTC系统而言,车车通信信号系统有着性能高、可靠性高、成本低、易于建设与维护、模块化、支持互联互通等优势,将成为今后CBTC系统的发展方向。

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